На главную

Наш край

Песни у костра

Наши экспедиции

Необходимо знать

О нас

Сувениры

Фотогалерея

Лекарственные травы

Контакты

Форум

Наши партнёры

Карты и перевалы Кодара

БАМ

Нам бывало трудно много раз,
Но теперь спокойно оглянись:
Стройка обошлась бы и без нас,
Нам же без нее не обойтись!

   Сегодня о БАМе вспоминают без молитвенного придыхания в словах и без чарующих возвышенных степеней. Появились очерки, появились экономические откровения, открылись цифры, некоторые из них бьют по глазам. С другой стороны, пусть даже выяснится вдесятеро больше случаев просчетов и недодуманностей - разве одно только это поможет решить вопрос о людях, которых что-то привело сюда, которые трудились здесь всем на удивление и которые даже теперь не торопятся уезжать, считая эту землю своей. Зачем построен БАМ? Зачем сотни тысяч людей преодолевали невероятные трудности, прокладывая трассу? Зачем нужно было тратить гигантские средства и напрягать силы всей страны? Оправдано ли это? Но задайте этот же вопрос космонавту, мореплавателю или бамовцу. И услышите в ответ: «Дорога - это сама жизнь». А жизнь в оправдании не нуждается.

   А ведь многие прожили здесь свои лучшие годы, да и продолжают жить. Неужели нужно сейчас сказать, что все это было напрасно? Трудные это были годы, месяцы, дни, часы, минуты... Но и счастливыми они тоже были, потому что это были годы молодости и задора.

   Когда мы готовили этот материал, то просмотрели огромное количество фотографий. Так вот - на них люди. С всевозможными лицами, с разными глазами и улыбками. Веселые и задумчивые. Но нигде мы не встретили злых глаз или равнодушных лиц. Так неужели они прожили эти годы зря, страдали без толку? Конечно же, нет.

Вот и все.Сомкнулось полотно.
И последний выложен портал.
"Золотое" светится звено -
Ты об этом десять лет мечтал.

И когда оркестр громом брызнет,
Ты поймешь, что в ливнях и пыли
Лучшую дорогу нашей жизни
Мы с тобою вовремя нашли.

Нам бывало трудно много раз,
Но теперь спокойно оглянись:
Стройка обошлась бы и без нас,
Нам же без нее не обойтись!..

   Мы постараемся чуть-чуть рассказать о БАМе, точнее, о его бурятско-читнском участке. Так или иначе, все мы здесь связаны с БАМом, которого теперь уже и нет. Теперь это участок ВСЖД (Восточно-Сибирской железной дороги). Но мы по-прежнему называем себя бамовцами, и еще долго будем так называть. Потому что, как бы мы ни ругали прежнюю жизнь, и сколько бы не рассказывали анекдотов, все-таки определенная гордость в слове «бамовец» есть.

Многое о БАМе можно почитать здесь>>

История

   Сибирь издавна притягивала людей, занимала умы. Идея сооружения БАМа возникла еще в 80-х годах прошлого столетия, но только в середине 70-х годов нашего века она нашла свое живое воплощение. Строительство БАМа - это качественно новый этап освоения Сибири. Этот магистральный путь на Дальний Восток стал плацдармом для наступления на Крайний Север.
   22 декабря 1973 года в Усть-Кут с только что сданной линии Хребтовая - Усть-Илим была переброшена первая группа строителей. Они разместились в полупустой деревушке Половинке на берегу Лены, в заброшенной избе, где когда-то была школа. Им была поставлена задача: пробить «зимник» - временную автоколею до речки Таюры и там основать поселок для будущих строителей железной дороги. Их было восемнадцать!
   Другими словами, стройка века началась не в свете «юпитеров» и не под стрекот сотен кинокамер - всемирная слава обрушится на эту землю через несколько месяцев. А в тишине морозного январского вечера 9 января 1974 года около четырех часов пополудни Алексей Почежерцев поднялся с табуретки, бросил окурок в приоткрытую дверцу раскалившейся печки, взял рукавицы: - Поехали, что ли, ребята?!

   Прошло каких-нибудь три месяца, и о БАМе заговорила вся страна. В апреле 1974 года XVII съезд ВЛКСМ объявил Байкало-Амурскую магистраль главной Всесоюзной ударной стройкой. Прямо из зала съезда 27 апреля отправился на БАМ Всесоюзный ударный комсомольский отряд - шестьсот бойцов. В Тайшете они разделились надвое: одни отправились на первые километры трассы - в Усть-Кут и на Таюру. Другие - на север Амурской области, чтобы пробивать дорогу навстречу от небольшого таежного поселка Тындинский. В Тайшете каждая половина отряда получила по половинке серебряного символического ключа от БАМа. Прошло еще 10 лет. 1 октября 1984 года в районе станции Куанда - в девятистах километрах к востоку от Усть-Кута и в восьмистах километрах западнее Тынды - встретились путеукладчики. Половинки ключа соединились!

   Вспоминая о самых волнующих событиях жизни на стройке, пожалуй, ни один бамовец не забудет рассказать о приходе первого поезда в его родной поселок. Этого события так ждут, к нему так готовятся, что оно запечатлеется в памяти как одно из самых светлых и радостных. И немного грустных. Ведь оно последнее в цепи событий, в которой все было «первым» - «первый колышек», «первая просека», «первая палатка», «первое звено». Все это - уже история.
   Трудно найти слова для рассказа о приходе первого поезда. Это нужно видеть. Это праздник, цена которому - годы работы и всех и каждого в нелегких условиях. Его встречают так, как встречают свою мечту. Бамовцы основали такую традицию - соревноваться за право поехать почетным пассажиром первого поезда, и ритуал поездки таков, что волнуются даже самые невозмутимые. Музыка, праздничное многоцветие, почетные гости первых поездов создают непередаваемую атмосферу всеобщего праздника.
   При знакомстве с поэзией бамовцев бросается в глаза одно обстоятельство - наибольшее количество произведений посвящено двум событиям: первой просеке и первому поезду. Видимо, это не случайно. Начальное и завершающее звенья в собственно процессе строительства железнодорожной магистрали - самые волнующие. Об этом с теплой грустью о невозвратности былого написала бамовская поэтесса Надежда Пузыревская в стихотворении «После первого поезда»:

Наступит время - человек любой
Возьмет билет в совсем обычной кассе,
Поедет по проложенной тобой,
Тобой, строитель, выстраданной трассе.

А ты уйдешь на край передовой,
Опять поставишь верные палатки
Да беззащитный домик щитовой
И наведешь в тайге свои порядки.

Привычно устремишься к рубежам,
Еще вдали мерцающим нечетко.
Но все-таки чего-то будет жаль,
И ты невольно загрустишь о чем-то.

   Укладка пути - эффектное зрелище. Путеукладочный кран снимает с платформы одно за другим звенья рельсошпальной решетки, подает их вперед, опускает на земляное полотно и продвигается далее уже по ним. Так, с небольшими остановками, необходимыми для того, чтобы путеукладочная бригада скрепила звенья между собой, кран движется по им самим уложенной дороге. С каждым его «шагом» расстояние до цели сокращается на длину одного звена - ровно на 25 метров.
   Более 5 километров железнодорожного пути в день - таковы бамовские рекорды укладки. Темпы строительства магистрали продиктовали небывалую скорость укладки - по 320 километров рельсов укладывалось ежегодно на главном пути БАМа. А с учетом станционного развития, вторых путей, Малого БАМа этот показатель приблизился к 500 километрам.

переместиться в начало

География

Здесь говорить привыкли прозой
в корень всех вещей смотреть.
Здесь можно руки отморозить,
Но чаще - сердце отогреть.

   БАМ проходит с запада на восток по территории Иркутской области, Бурятии, Читинской области, Якутии, Амурской области и Хабаровского края - от станции Лена, расположенной в старинном сибирском городке Усть-Кут, до Комсомольска-на-Амуре. И о каждом из участков можно писать поэму. О суровых километрах длиннейших тоннелей Бурятии. О мостовых переходах в 100 километров - такова суммарная длина мостов на Амурском участке магистрали. О поездах за облаками на территории Читинской области, где расположена самая высокая точка БАМа - разъезд Мурурин.

   На пути строителей встало больше трех тысяч больших и малых водных преград, что продиктовало необходимость строительства огромного количества водопропускных труб и мостов. И какие реки были покорены: Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея и еще десятки бурных, своенравных, приобретших в народе славу неукротимых. Немногие знают, что знаменитая Угрюм-река - это Витим, мост через который был для бамовцев едва ли не рядовым инженерным сооружением. А о том, что почти пересыхающий и выглядящий тогда чуть ли не ручейком Могот может превратиться в грохочущий водопад с суточным подъемом воды до 6 метров, не знали даже строители, героически боровшиеся со стихией и спасшие в 1976 году мост через эту реку.

   Магистраль пересекает семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский.

   Сложность рельефа местности вынудила строителей БАМа более тридцати километров железной дороги сооружать в тоннелях.
   Со всех точек зрения наибольший интерес представляют два самых протяженных тоннеля - почти семикилометровый Байкальский (6,7 км) и более чем пятнадцатикилометровый Северомуйский (15,3 км). Условия работ по их сооружению крайне неблагоприятны: тектонические разломы с большим притоком холодных и термальных вод, трещиноватые породы, на каждом шагу грозящие обрушением, зоны повышенного горного давления. Где возможны обвалы, прорывы пульпы и подземных рек. Тоннельщикам приходилось бороться с водой, поступающей в забой, причем ее фактически дебет на некоторых участках превышал 700 кубометров в час, укрощать подземные реки, как это было на западном портале Северомуйского тоннеля, где приток воднопесчаной пульпы в 1979 превысил все обоснованные прогнозы, предвидеть и упреждать обрушения. Для изучения инженерно-геологической обстановки горных массивов и осушения основных забоев параллельно обоим тоннелям на некотором расстоянии от них были сооружены опережающим методом еще два малых тоннеля - так называемые разведочные транспортно-дренажные штольни.

   Практически повсеместно, за исключением небольших «островков», на трассе распространена вечная мерзлота, глубина которой от 1-3 метров до сотен метров. На всем протяжении трассы местность сильно заболочена. Это печально известные мари, по которым в теплый период «ни пройти, ни проехать», что точным языком транспортных строителей именуется кратко: абсолютное бездорожье.

   Из-за широкого распространения в районе строительства магистрали вечномерзлых грунтов основная часть зданий и сооружений возводится на свайных основаниях. В обычный грунт сваю можно погрузить без предварительного бурения отверстия. В обычный, но не в вечную мерзлоту. На БАМе под каждый элемент фундамента необходимо предварительно пробурить скважину. Сооружения такого типа фундаментов в условиях вечномерзлых и скальных грунтов потребовало создания новой буровой техники.

   На строительстве БАМа примерно половина объемов земляных работ была связана с переработкой скальных и вечномерзлых грунтов. Для рыхления последних необходимо было применять взрывной способ - иного пути нет.
   Если присовокупить к названному склоновые процессы (обвалы, оползни, осыпи), мерзлотные процессы (лавины, сели), тектонические процессы (сейсмичность 7-9 баллов), то понятной станет ирония бамовцев, с которой они отвечали на вопросы журналистов о том, «не мешали ли строить дорогу комары».
   Кто-то из бамовских шутников (наверное, это был мостостроитель) сказал, что соорудить магистраль очень просто - для этого надо лишь построить мосты и соединить их рельсами. Если учесть невероятное количество рек и речушек, через которые пришлось возводить мосты, то, пожалуй, в этой шутке есть большая доля правды.
   Мостостроители БАМа, на зависть представителям других профессий, буквально на каждом шагу совершали революции в своем деле. Так, здесь впервые в мировой практике мостостроения родилась принципиально новая конструкция фундаментов и тела опор мостов - столбчатые опоры индустриального изготовления, сваи-оболочки. Способ бескотлованного сооружения фундаментов опор и устоев средних и малых мостов на основе этих конструкций нашел широкое применение, дал колоссальную экономию строительных материалов и средств. Дело в том, что свайные типы фундаментов фактически сводят работу к бурению скважины и погружению сваи в грунт, да еще такие фундаменты обладают более высокой надежностью, так как сваи можно погрузить и опереть на прочные, не подверженные просадкам коренные породы.
   Еще один пример. На БАМе впервые применена новая распорная конструкция мостов, что позволило значительно уменьшить их длину и в 1,5 раза сократить стоимость.
   Это случилось зимой 1979 года. Металлические элементы подъемного крана, работавшего на сооружении ИССО, или искусственного сооружения, как чаще называют водопропускные трубы, не выдержали лютого мороза. Впрочем, об этом лучше рассказывает поэт-бамовец Геннадий Кузьмин:
Промерзлой мглою шелестя
Над закопченною палаткой,
Январь держал нас мертвой хваткой,
И что ни день - за пятьдесят!

И вот не выдержал металл
Добротной импортной закалки.
Прораб взорвался: елки-палки!
Такой гигант и вдруг упал?..

Аварий не предвидит план,
И, проклиная день простоя,
Хоть это дело непростое,
Мы на плечах подняли кран.
   Здесь ничего не преувеличено. Ребята из бригады бойца отряда «Московский комсомолец», командира отряда Героя Социалистического Труда Владимира Степанищева руками подняли кран, не дожидаясь, пока придет помощь в их десант, отремонтировали его и продолжили работу. А сооружали они как раз большую железобетонную трубу под насыпь железной дороги.
   Форсируя внешне безобидные ручейки и овраги, распадки и расщелины, строительство земляного полотна рождает серьезнейшую проблему. Это пропуск и отвод от полотна дороги естественных вод, которые особенно опасны в период таяния снегов, обильных осадков, наводнений близлежащих рек. И если под полотном железной дороги не предусмотрено водопропускное сооружение - беда. Земляное полотно намокает, «просаживается», вслед за ним деформируется верхнее строение пути.
   Таким водопропускным сооружением и является труба. Укладываются трубы на надежные основания – «подушки», монтируются из готовых сборных элементов железобетона или сегментов металлических заготовок.

переместиться в начало

БАМ в Бурятии

   От берегов Лены до Амура, огибая север Байкала, через скалы, таежные кручи и болота железнодорожная магистраль прошла по труднодоступным, почти не заселенным районам. И на протяжении всех 3145 километров сооружаемой дороги не было отрезка более сложного, чем Бурятский участок БАМа, часто называемого «барьерным», «ключевым». «Барьерным», так как составляя по протяженности шестую часть магистрали, он взял на себя почти треть материальных затрат. «Ключевым» - из-за того, что основные тоннели – «ключи БАМа» пробивались на территории Бурятии. Среди них крупнейшие в Европе и Азии 7-ми километровый Байкальский и 15-ти километровый Северомуйский. Часто этот участок называют Ленинградским, потому что на севере озера Байкал строители Главленинградстроя по проекту ленинградских архитекторов возвели город Северобайкальск, потому что по проектам ленинградских инженеров строились мосты и тоннели участка, наконец, потому что по путевкам Ленинградского обкома ВЛКСМ сюда было направлено более двух тысяч юношей и девушек.
   В октябре 1978 года первый поезд пришел в Бурятию на перевал Даван, где воздвигнута стела, отразившая передачу эстафеты иркутскими строителями БАМа в Бурятию. Спустя ровно год гудок первого поезда раздался у северных берегов одного из самых красивых и удивительных в мире озер. (по материалам сайта www.sbaikal.ru)

Золотая стыковка

   Так уж сложились обстоятельства, что в истории БАМа было как бы две сбойки, две укладки «золотого звена». 29 сентября 1984 г. на месте будущего разъезда Балбухта (участок Куанда-Чара) произошло знаменательное событие – бригады путеукладчиков под руководством Александра Бондаря (вела укладку с западной стороны) и Ивана Варшавского (с восточной) встретились в 16 часов 05 минут местного времени на берегу реки Сюльбан, у подножия Каларского хребта. Но можно встретить и другую дату, другое название.
   Дело в том, что сбойка БАМа считалась событием политическим, пропагандистским. ГлавБАМстроем было дано торжественное обязательство открыть сквозное движение по магистрали к 7 ноября 1984 года. Тогда же запланирована и торжественная сбойка магистрали, которая должна была произойти 1 октября в Куанде – крупном строящемся поселке на севере Читинской области.
   Успеть к этой дате было непросто. Темпы строительства, особенно на перевальных участках, оказались ниже расчетных. Пытаясь ускорить процесс сооружения Кодарского тоннеля, строители пошли на нарушения технологического процесса, что привело к крупному обвалу, приостановившему работы надолго. От тоннеля до Куанды оставалось около 80 км, на которых уже заканчивалась отсыпка насыпи, но укладывать рельсы было невозможно – путеукладчики остановились перед недостроенным тоннелем. В это время с западной стороны бригада А.Бондаря, побивая все рекорды, наверстывая отставание восточных коллег, приближалась к Куанде.
   Пока сооружали временный обход Кодарского тоннеля, пока автотехникой укладывали рельсовые плети, дни уходили. Западная бригада прошла Куанду – уже было понятно, что сбойка будет восточнее. Наконец 29 сентября в том месте, где планировалась постройка обычного, рядового разъезда Балбухта, путеукладчики уложили свои звенья вплотную друг к другу. Рельсы БАМа соединились.
   Событие, которого ждали десятки тысяч строителей, произошло. Но на нем присутствовало не так много людей, почти не было начальства. План - есть план, и такое развитие событий шло вразрез с утвержденной программой. Поэтому в назначенный день, 1 октября, на построенной месяц назад станции Куанда были сняты два рельсовых звена, и после прибытия высокого начальства и партийных деятелей, торжественно уложены обратно. Об этом гремела вся страна – «БАМ построен». Так и оказалось у БАМа две даты сбойки.
   Спешка и торжественность сбойки сыграла с БАМом злую шутку. Линия была принята во временную эксплуатацию, требовались многочисленные доделки, строительство жилья в поселках, оборудование инфраструктуры. Еще не был закончен Северомуйский тоннель. Но уже с 1985 года ассигнования на строительство БАМ были резко урезаны – как же, ведь БАМ «был построен», уложено «золотое звено». У партии и правительства появились другие объекты повышенного внимания.
   Между началом строительства и торжеством в Куанде прошло 10 лет. Окончательно же БАМ был достроен только еще через 19 лет – в декабре 2003 года в постоянную эксплуатацию был принят многострадальный Северомуйский тоннель, который можно было бы закончить еще в начале 90-х, если бы не уменьшение финансирования с 1985 года…
Символ трудовой славы, Куанда (памятник "Золотому звену")
Роспись светового купола в залах ожидания
Зал ожидания

   В Куанде, около вокзала, возведен монументальный памятник – символ сбойки БАМ. Его можно увидеть во время остановки поезда, сходить к нему, прочитать надписи на табличках. В Балбухте скорые поезда не останавливаются. Разъезд переведен на диспетчерское управление и обычно там нет людей - стрелками и сигналами управляют диспетчеры из далекого Иркутска. Пассажиры пролетающих мимо поездов могут разглядеть около восточной горловины разъезда скромную стелу из рельсов и табличек с названиями станций. Эта стела была поставлена еще в те дни – в конце сентября 1984 года.

(по материалам сайта Куанда. "Золотое звено")


Daosait & Design
        
© copyright by "SDAURIA". All rights reserved.